EL TREN QUE NO LLEGÓ A BRUNETE

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  Presento una historia, poco conocida, que ocurrió allá por el año 1882. 

Fotografía aérea de Brunete en 1925

Fotografía de una acuarela,  La pintó Francisco Valoquia de una foto b/n desde el Cerrillo,  Brunete 1930.  Se ve la nave emblemática bodega, de  D. Luis Bahia

Como tantas otras cosas de Brunete, esta historia tiene un matiz quijotesco inherente a nuestras raíces, con unos toques de romanticismo, molinos de viento con forma de tren, y tertulias de cafetín, en el Madrid de Galdós, aplastados por la cruda realidad de un poderoso caballero: ¨Don Dinero¨.

I Quien la busca la encuentra: la fortuna, de un emigrante gallego.

Una de las familias más poderosas, no sólo de Brunete sino de Madrid,  eran  los Bahia. 

Miguel Bahia, el patriarca, llego a Brunete hacia 1780, desde Gincio de Limia. Fue un emigrante gallego, y uno de sus hijos,  Cirilo Bahía, estudió la carrera de derecho  en Madrid. Fue un abogado de prestigio  y llegó a tener  un cargo político de cierta relevancia, en los convulsos años  del siglo XIX.

D. Cirilo Bahia Calvo                                                                                                                                                                                    D Luis Bahia y Urrutia

Un hijo de  Cirilo,  Luis, nació en  1848, también finalizó  la carrera de derecho. Los dos  trabajaban  en la ¨Administración y Gestión  de los Bienes de la  Propiedad¨ de una importante saga de Madrid,  poseedores de varios títulos nobiliarios, concretamente,  al servicio de Doña María Diega  Desmaisieres y Sevillano, Condesa de la Vega del Pozo, una de las personas más ricas de  España.

Rápidamente prosperaron y llegaron a poseer una considerable fortuna. Cirilo y su hijo Luis, vivían en Madrid, pero fueron ampliando el patrimonio familiar, comprando propiedades en Brunete y en pueblos limítrofes, como Sevilla La Nueva, Quijorna, Villaviciosa de Odón y Navalcarnero.

PROBANDO  UNA SEMBRADORA EN EL OLIVAR

No obstante, como le tenían mucho cariño a nuestro pueblo, sobre todo Luis, intentó modernizar la antigua agricultura, consolidando la Finca “El Olivar”, con nuevas técnicas de arado y remozando los antiguos olivos. También hizo lo mismo en la Dehesa del Guadarrama, más conocida como La Pellejera, pero, sobre todo, donde más dinero invirtió fue en la más emblemática y extensa de sus propiedades, la Finca “La Cepilla”, la cual se encuentra a tres kilómetros al oeste de Brunete, en la carretera de San Martin.

D. Luis Bahia y Urrutia, a la edad de 34 años y animado por la fiebre modernista que imponían los tiempos, empezó a ver la posibilidad de grandes negocios. Uno de ellos era la producción y embotellado de vino, lo cual conocía de cerca, ya que la Duquesa de la Vega del Pozo poseía en Burdeos, miles de hectáreas de viñedos y varias bodegas, que él había visitado.

En su caso, la  producción vinícola al estilo francés lo experimentó  en La Cepilla, también ayudado por  infinidad de fincas  pequeñas,  viñedos antiguos que desde siempre se explotaban  en tierras de  Brunete, las cuáles  son muy  generosas con las vides. Casi simultáneamente, empezó a construir en un solar  céntrico  de la Villa de  Brunete, propiedad de su familia,  una   bodega y almazara para aceite, de considerables dimensiones, en dos plantas, y con las técnicas más modernas de la época, sillería de granito, ladrillo y acero

ASPECTO DE LA NAVE BODEGA  HACIA 1905 .  DONDE ESTAN LOS BUEYES  ES PARTE DEL RESTAURANTE LA HACIENDA EN 2019

De la documentación e investigación se desprende que D. Luis se involucró en este proyecto desde su “alter ego” de millonario en su tierra. Consideramos que influyó en la colocación de la estación de Brunete y en la de La Cepilla. Él se iba a beneficiar, al traer el ferrocarril, del apoyo necesario para la comercialización de sus vinos, actividad que siguió ejerciendo durante unos años, como vemos en los reportajes y publicidad de entonces.

Además, de todas las investigaciones se desprende que, las dimensiones de la bodega, en el centro del pueblo, que terminó en 1898 y su disposición, seria con el objetivo de hacer un ramal de ferrocarril, desde la estación en el paraje Los Ventorros hasta su “factoría-bodega”.

II Las malas compañías.

D. Luis Bahía como hemos referido  vivía en Madrid. Fue un  gran filántropo, asiduo a centros  culturales y tertulias  de café.    Todo esto le proporcionó acceso a infinidad de información y posibilidades en futuros negocios. En aquella época, llegaban a Madrid personajes que habían tenido que abandonar el modo de vida “colonial-esclavista”, que imperaba en las colonias deultramar, sobre todo en Cuba.

 D. Antonio Lopez, Marques de Comillas         Marques de Alava        D. Salvador de Zulueta y Sama     

En una de esas tertulias, Luis conocería a Salvador de Zulueta y Samá, II Marques de Álava, que era hijo del primer Marques de Álava. Su padre fue una de las fortunas más grandes de Cuba, conocido como “príncipe de los negreros”. Además de importador de algodón de los EE.UU., fue también exportador de hierro, armador, intermediario para Cuba de las fábricas de locomotoras y trenes de Inglaterra y de los Estados Unidos, prestamista y otros muchos negocios. Pronto congeniarían los dos, ya que tenían la misma edad y emprendería negocios juntos.

Salvador, se daría cuenta muy pronto de la debacle que llegaría a Cuba (ésta obtuvo finalmente su independencia en 1898), la cual abandonó en 1885, instalándose en Madrid por entonces y diversificando su importante herencia, entre Estados Unidos, Europa y también en España.

Fue socio de D. Antonio López, Marqués de Comillas, experto contratista del estado en la línea marítima con Cuba: soldados, material de guerra, materias primas, pasajeros y todo lo necesario para el buen comercio.

Fue en este momento, en las conversaciones que mantenían Luis con su amigo Salvador, cuando algún interés común les abocó a probar fortuna en una de las inversiones de moda: el Ferrocarril.

La industria del mismo, en plena expansión en el país, tenía dos vertientes: la económica, acaparada por inversionistas extranjeros, sobre todo belgas; y la práctica. Opción ésta de interés para D. Luis, ya que precisaba disponer de buenas comunicaciones con la capital para distribuir materias primas y, sobre todo, los vinos y aceites de su producción.

III  Apuntes sobre la expansión del ferrocarril. El tema a tratar.

 El ferrocarril se dividía en dos tipos: los que llamaban económicos o de vía estrecha y los normales. Los primeros, por poner un símil con la actualidad, eran lo que ahora llamamos de cercanías; y los otros los nacionales, con una matización, los ferrocarriles de vía estrecha de aquella época transportaban personas y también mercancías de todo tipo.

Existían múltiples líneas locales-comarcales que acercaban a las capitales los suministros perecederos, con cierto desahogo y al aproximarse a las ciudades comunicaban y transvasaban con trenes de circunvalación, creando un tejido que daba servicio nacional e internacional. También es cierto que era un proyecto (en Europa era muy habitual), en España, rara vez se materializaba.

Fue una eclosión de licencias y actividades frenéticas para poner en marcha aquellos trenes que, con el tiempo, fueron famosos en la capital de España.

       El primero fue el de Madrid–Aranjuez, el 9 de febrero de 1851. Conocido como el Tren de las Fresas, por llevar productos perecederos.

       En la década de los 80, se concedieron muchas licencias de explotación. Una de ellas fue para la línea Madrid a Morata de Tajuña, en 1886, más conocida como el tren de Arganda, (¨el tren de Arganda, que pita más que anda¨).

De este modo, lo habitual entre la aristocracia y la alta burguesía, era hacerse con una licencia de explotación. El Estado concedió dichas concesiones, según quién presentaba los proyectos, y atendiendo a un principio denominado de “utilidad pública”.

Un buen candidato a tener ferrocarril, y en principio se confiaba que fuera así, fue Brunete, por su situación privilegiada en el camino del Valle del Tiétar, ya debido a su inmenso vergel de frutas, hortalizas, vinos, etc. Sumado con otras mercancías, como el carbón vegetal y leñas, para fuego y calefacción.

IV   El resplandor del oro.

En el año 1882, se preparó un proyecto para el ferrocarril de Madrid al Valle del Tiétar, solicitado por José Rodríguez Batista, concesión autorizada el 1 de junio de 1883, del cual existe el proyecto manuscrito de 190 páginas, con todo lujo de detalles, redactado por el ingeniero D. Ricardo Seco y Bitiini.

Lo más “chic” del momento era ser accionista de ferrocarriles, por este motivo, una semana después, el día 8 de junio de 1883, D. Salvador de Zulueta y Samá y D. Luis Bahía y Urrutia crearon la sociedad “Compañía del Ferro-carril Madrid a San Martin de Valdeiglesias” con un capital social de 3.000.000.- de Pts. compuesto de 6.000 acciones de 500.- Pesetas, comprando los derechos a D. José Rodríguez Batista, sin exponerse a la posible negación de la concesión.

Ven mucho porvenir en la línea, parte como primera estación  en  unos terrenos propiedad del Marqués de Comillas, zona localizada  en la  margen derecha del Rio Manzanares, actualmente el  puente Praga

La segunda estación era  Carabanchel, luego continuar por el arroyo Luche “actual Barrio de Aluche” y llegar próximo a  la carretera de Leganés,  hacia lo que hoy es la Avenida de la Aviación y entrar en la tercera  estación que  se llamaría  Campamento, prácticamente en Cuatro Vientos. Poco más adelante, en el Kilómetro 12 de la carretera  de Extremadura,  se crea un apeadero para Alcorcón y luego   gira hacia Villaviciosa de Odón, Sevilla la Nueva, Brunete, prosiguiendo con más estaciones  hacia  San Martin de Valdeiglesias.

Pingues y grandes negocios se sumarian  al proyecto, como lo proclaman en la memoria,   ya que la zona llamada Campamento- Empalme-Cuatro Vientos,  era propiedad del Ministerio de la Guerra, y lo usaban distintos cuerpos  del ejército, cómo Campo de Maniobras, Escuela de Tiro y Depósito de Material de Guerra.

Consideramos que una compañía de ferrocarril, es obvio,  necesitara comprar material  ferroviario, railes, locomotoras, vagones, etc. etc.  En la  investigación no hemos encontrado contactos  con fabricantes,  sin embargo coincidía en  el tiempo   con la repatriación de lo que se pudiera salvar de la   isla de Cuba,  ya que se preveía su próxima independencia  de España.

Muy posible lo que se pretendía era, utilizar el material  ferroviario usado y nuevo traído de Cuba para instalarlo en  la línea  recientemente creada, Madrid-San Martin de Valdeiglesias, que estaba en obras,  gran   negocio para  el Marqués de Comillas,  para Salvador de  Zulueta  y también para el director de la compañía José  Centeno, del cual vemos su firma en el proyecto. Y “posible” como entusiasta y socio ingenuo, pero adinerado: D.  Luis Bahia.

A su vez una parte de aquel material  recuperado de Cuba, era del Ministerio de la Guerra, y pretendían hacer prácticas de ferroviarios  dentro del Ejército, los cuales tenían una  paupérrima instalación en el Cuartel de la Montaña, por detrás de la estación del Norte (actualmente).

De esta información se desprende  la importancia de las amistades y el  interés  en  que se movían los principales impulsores y socios del proyecto.

Se inició la construcción con trabajos de escasa envergadura, ejecutando la explanación de los terrenos, consiguiendo casi 12 kilómetros útiles  para instalar vía férrea, hasta Campamento y  se fue preparando próximo a Villaviciosa de Odón.

 Habían pasado casi tres años, estamos en 1885, y no había más recursos, nada quedaba de los tres millones de pesetas con que se había fundado la  sociedad, con lo cual se vieron obligados a paralizar las obras.

Ante esta situación se  vislumbró una posible salida temporal cediendo el uso del suelo  al  Ministerio de la Guerra, ya  estaba en Madrid el material del ejército de  la Isla de Cuba, y se trasladó  a Campamento,  en el cual  solo había   la explanación realizada  por la propia  Compañía del Ferrocarril de Madrid-San Martín de Valdeiglesias, fue entonces cuando   se empezó a instalar railes, en pruebas, con  ancho de vía de 75 cm. ello  con el material recuperado de Cuba,  no con el  que establecía el proyecto oficial .

(Se hicieron explanaciones pero no se ponían vías en espera de lo  que llegaba,  y no sé dijo nada del verdadero fin). 

Se  emplearon en algunos tramos, como el de Carabanchel, la vía Dolberg especial  de  Cuba, y otros  obsoletos  ya que en Cuba   empezó el ferrocarril  40 años antes. Todo ello con  personal de Ferroviarios del Ejército.

V  El largo camino hacia la quimera.

 No termina aquí la epopeya,  sino  que  para tapar  los imponderables, los  despropósitos  y dar una imagen de credibilidad,  presentan un nuevo proyecto que era continuar con la línea.  Inicialmente, se terminaba en San Martin de Valdeiglesias y en el nuevo proyecto pretenden  continuar. Pasando por Béjar,  llegue a enlazar con la línea  portuguesa de la Beira,  Oporto, Salamanca,  en Fuentes de San Esteban- Boadilla. Cerca de Ciudad Rodrigo, total de  241 kilómetros más.

Les  fue concedida la licencia, el  10 de septiembre de 1885.  En esta operación lo que se perseguía era la entrada de más dinero, y  consiguieron una ampliación de capital hasta 37 millones de pesetas. Según el extracto de la memoria  ya realizado en imprenta, con  una página en español y la otra en francés, con el fin de enamorar a banqueros y capitalistas extranjeros. Libro  de 60 páginas con planos y un completo estudio.

A modo de anécdota, en Brunete  nos explica que tiene 1.506 almas,  sólo se comunica por diligencia, van  a utilizar el tren 4 viajeros por día,  van a transportar por año: 129.000.- litros de vino,  8.600.-  de aceite, 116.000.- de leche,  7.537  kg de corderos, etc.

El proyecto primero, nos inundaba de los parabienes del ferrocarril prometiendo un 7,5 % de rentabilidad para los accionistas,  en este segundo proyecto ya son unos cantos de sirena  escandalosos prometiendo el 10 %.

Muy bien realizado el estudio y proyecto ya que  aporta datos sobre la economía de las poblaciones por las que transcurre. Evidentemente, para las poblaciones de provincias era su futuro lo que estaba en juego y no dudaban en ofrecer, terrenos gratuitos para el tren, y además algunos no dudaban de  comprar acciones para una cosa tan importante.

 Si bien, la realidad es que en 1895 el tren que iba a pasar por Brunete no  ha llegado a inaugurar ningún tramo al público  y sólo en Campamento había locomotoras y vagones el resto  son unas explanaciones y unos dibujos.

No hemos encontrado  documentación fehaciente de la fraudulenta  idea de obtención de recursos con la ampliación de capital, y hacer una línea avocada a fracasar de antemano, ni sabemos cuántos accionistas se quedaron sin dinero, uno de ellos, con todas las reservas, fue D. Luis Bahia.

La salida a esta situación se pretendió paliar con la transferencia al Ministerio de la Guerra de la concesión, autorizada el 17 de julio de 1895. Se elevó a escritura pública el 28 de diciembre de 1904.  Se incauta la línea por el Estado a finales de 1905, desembolsando el mismo 671.457 pesetas.

 La Compañía del Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, fue liquidada en 1906, tras celebrar una Junta General Extraordinaria el 31 de diciembre de ese mismo año. No sin esquilmar económicamente a su accionariado y acreedores.

La prensa especializada, hizo hincapié en el hecho de que el Estado, pudiendo incautarse de la línea, la adquiriera, desembolsando una cantidad, cuando podría haber conseguido la línea sin desembolso alguno.

 Los militares construyeron  una parte de la misma, si bien  paralizaron  los trabajos en 1909 al trasladar aquellos efectivos a sus funciones propias en la campaña de Marruecos.

 No obstante, en 1910  se llegó   hasta  Cuatro Vientos, donde se estableció por aquellas fechas un aeródromo militar.

 La estación de Campamento proyectada por los militares coincidiendo en la zona de Cuatro Vientos, adquirió una importancia militar de cierta relevancia, ampliando paulatinamente sus instalaciones,  que fueron utilizadas en la posguerra, como base del Regimiento de Zapadores Ferroviarios hasta bien entrada la década de los sesenta.

Lo que a los militares les venía bien era que las explanaciones, estaban hechas y podían colocar vías de las diferentes medidas, y hacer pruebas de carga  y otras. Es cuando  colocaron vías hasta Villaviciosa,  en el lado hacia Alcorcón, de la carretera  de San Martin  de Valdeiglesias, actual M-506  antigua de los  Pantanos, cerca de su cruce con la M-50, donde está el centro comercial El Lucero,  Bahaus, Ikea, etc.

 Ello duró hasta los años 1960, como recordaran personas de cierta edad, desde la carretera, cuando se iba a Madrid a la mano derecha por la zona del Cerro de las Nieves  se veía la línea férrea y un pequeño edificio ruinoso como de estación y depósito de agua.

VI  El final de la vía.

Consideramos que la Compañía fue una estafa.  Posiblemente  todo el material que trajeron de Cuba pasaría al ejército, con lo cual los socios de Luis Bahia, haciendo negocio,  cobrarían el  transporte,  y  los 40 millones de pesetas de la malograda sociedad, cifra considerable,  se gastaron en los proyectos,  explanaciones y  enriquecimiento personal.

Las explanaciones, si es cierto que se hicieron hasta el rio Guadarrama y algo en Sacedon y Brunete,  que es de donde henos partido en esta investigación.

Solo es preciso y certero  de aquellos trabajos,  las fotografías aéreas  de 1958, donde apreciamos  el trazado al oeste  de la población de Villaviciosa de Odón,  paralelo a la carretera  actual M-501,  en la memoria nos dice que se llega al rio Guadarrama por la finca Monreal, lo cual se corrobora y se cruza el rio mediante un puente en celosía de 120 m para  continuar hacia Sevilla la Nueva, realmente Sacedon, 

aquí se aprecia un lomo de tierra para recibir el puente y la vía, prácticamente donde en la actualidad cruza una línea de Muy Alta Tensión, columnas de 30 m de altas, seguimos entre los pinos por la vereda de Sacedon y  para identificar en la actualidad, es  próximo a  la Urbanización Los Manantiales.

donde se ven  explanaciones en la foto de 1958, y otras más anchas,  servirían  para la   estación de Sevilla de la Nueva,  tan solo se quedó en la explanación de unos terrenos.

  A continuación, siguiendo la directriz del proyecto gira hacia Brunete  para cruzar la carretera aproximadamente donde hay una recta y continuar derecha hacia la torre de nuestro pueblo.

En ese sitio hay unas explanaciones a modo de trincheras talud,  continúa paralela a la carretera y cuando se aproxima al alto de las Olivas, los Ventorros, es donde quedan los vestigios de lo que sería la estación de Brunete, al sur-oeste de la rotonda  de la autovía M-501 actual.

En el trazado original,   continuaba paralela a la carretera de San Martin de Valdeiglesias, hacia el paraje del Fresnedal,  dónde se prepararon algunos   taludes   que se usaron como refugios en la Batalla de Brunete quedando distorsionado en la memoria.

Sí nos queda el hueco  a modo de trinchera donde se ubicaría la estación, hoy  perdido en una tierra de labor. 

Paradójicamente,   desde  entonces  al sitio se le conoce como, la Estación.

VII  La cruda realidad.

Hay otro aspecto en el TREN  que no llego a Brunete. Es el siguiente.

 En la década de los 80 del siglo XIX, como hemos referido, se conceden infinidad de licencias de explotación para Ferrocarriles Económicos o de vía estrecha,  los vehículos motorizados no estaban  suficientemente desarrollados y el tren primaba  sobre todo lo demás.

Se concedió una licencia para un tren de vía estrecha de Madrid  a Navalcarnero y posteriormente ampliaciones hasta Almorox, muchos terrenos pertenecían al  Marqués de Comillas,  en Villa del Prado,  la finca el Alamín y  el Rincón,  las cedió,  al igual que en  la población toledana de  Almorox,  en la cual  el Ayuntamiento subvencionó con 70.000 pesetas y gratis todos los terrenos,  para las vías y la estación.

El trazado de la línea  fue el siguiente, salía de Madrid , de la Estación Goya, era  una parte  que originalmente  había sido  la Quinta del Sordo,  finca de recreo del famoso pintor Goya,  se ubicaba donde hoy está el  Centro Comercial La Ermita,  Paseo de la Ermita del Santo  y más exactamente donde se encuentra el Teatro Goya Multiespacio Madrid. 

Como se puede apreciar, poco menos que se quedaban en el extrarradio, había que ir al puente Segovia  para cruzar al centro.

Luego prosigue, Campamento, Empalme, Cuatro Vientos, Alcorcón, Colonia Ramírez, Móstoles, Rio Guadarrama,  Navalcarnero, Villamanta,  Valquejidoso, Mentrida,  Alberche, Rincón del Rey-La Poveda,  Villa del Prado, Alamín,  y Almorox.

Lo cierto es que, en 1883, el tren de los tomates y vino, como se le conocía,  ya llevaba  más de 100 mil viajeros y  12 mil toneladas, al  año, sobre todo de productos hortofrutícolas. Con lo cual, el de Brunete estaba condenado al fracaso.

  Estuvo funcionando hasta 1963  y ha sido el más estudiado, ocasionando confusiones, con lo que acabamos de relatar, del de Brunete, que no deja de ser nada.

El capital, del tren de los tomates era belga,  tuvo sus dificultades. La junta general de accionistas estaba en  Bruselas  y la  llegada de la Primera Guerra Mundial provocó la paralización de las ayudas foráneas, no permitiendo afrontar el pago de obligaciones.

Años atrás se habían pretendido pagar al 5%  y no  se materializó,  limitando la compañía a mantener en  funcionamiento la línea  pero en precarias condiciones.

 El Estado se hizo cargo de la línea en el mes de Marzo de 1927.

Al igual que paso con el proyecto del Ferrocarril  de Brunete el destino final era San Martin de Valdeiglesias presentamos  unas  fotografías  que corresponden  a un tramo futuro, inacabado. Son de San Martin de Valdeiglesias fueron de  un proyecto  ampliación,  de la línea Madrid-Almorox.

 Desde la estación intermedia de  Villamanta,  se dirigía a  Arenas de San Pedro y Barco de Ávila  pasando por  San Martin de Valdeigesias, llegaron a construir explanaciones,  puentes, distintos túneles  y la estación,

 Curiosamente tienen la misma tónica, nunca llegó el tren.  Si bien esto sucedió en 1932. 

LA ESTACION  DE SAN MARTIN DE VALDEIGLESIAS  EN 2018 CASA DE CULTURA

CONCLUSIONES

Vemos que  la inversión inicial de este proyecto, hasta Almorox,  era alrededor de  15 mill de pesetas  para un trazado de 74 kilómetros y estuvo funcionando.

Con lo cual, en  la línea  de Brunete que hemos descrito anteriormente  había algo mal, mal estudiado o peor,  malintencionado,  partiendo de  3 millones para 78 Km. y luego la pretensión de hacer 291 kilómetros con  37 millones  más.  Desconocemos los detalles pero fue, un estrepitoso fracaso.

 Posiblemente influiría  la idea  (huir hacia adelante)  con  el 2º proyecto, es decir llegar  hasta Salamanca. En busca de otros horizontes, otros “negocios”.

 Es incomprensible que se  repitiera  la situación,  en la otra línea,  la de Los Tomates, con 40 años de diferencia, parece copiada y resulto un fiasco.

Al principio he referido  a  Don Alonso Quijano,  ya hace 400 años y las cosas del Madrid de Galdós  de hace 100 años, pero  somos así, en el siglo XXI  ¿cambiaremos, algún día?

Notas del origen y como fue la investigación.

Toda esta crónica, ha tenido una ardua labor de  investigación, donde el factor tiempo no ha tenido importancia, hace 25-30  años que empecé a reunir datos.

Me ha costado mucho resumir  en estas líneas, tengo documentación para  varios  libros, y no puedo por menos de caer en la nostalgia de los recuerdos de la Calle Segovia, la Cava Baja.

Si hubiera habido tren, había sido distinto para  los de Brunete y  nos llega al alma, ya que el poco comercio que se hacía era ahí, la diligencia de Brunete salía y llegaba  a la Cava Baja y  para subir con un carro de paja a las posadas de la Cava Baja,  por la calle Segovia,  había que empujar más que las mulas.

Tanto es   así  que el Tío Juan  “el Polo” que trabajaba con una carreta de bueyes,  llevando barricas de vino  y pellejos, no podía subir por la calle Segovia,  subía por la cuesta San Vicente,  para llegar  a la calle del Clavel 1 que era el almacén en Madrid. Ya referido en otro  capítulo el vino y las cuevas

La carreta, los bueyes y el vino eran de Luis Bahia.  Si bien  entró en declive, cuando falleció su gran “mecenas “,  la duquesa de la Vega del Pozo. También  fue Senador por el Distrito de Navalcarnero y miembro de la Mesa del Ferrocarril,  con más pena que gloria   y hacia 1915 empezó a hipotecar  sus fincas, lo cual supuso la pérdida de todas sus propiedades.

 En 1930 estaba arruinado y ya  no tenía bienes  en Brunete, habían pasado a manos de su prestamista, un emigrante gallego que regresó de Cuba millonario.

Pero eso es otra historia. 

La nave bodega sobrevivió a la batalla de 1937.

En 1948 se desguazó para hierro.  Ya solo queda una parte que se convirtió en un bar restaurante en 2010.